Variador y embrague de scooter

Una característica especial de la scooter es su transmisión final a través del variador, también llamado convertidor de par, una transmisión variable continua e ingeniosamente sencilla que consta de solo unos pocos componentes y que transmite la potencia del motor a la rueda trasera. Es ideal para motores pequeños y sustituye a la caja de cambios manual y a la transmisión por cardán o cadena de la mayoría de las motos, lo que ahorra peso y dinero. El variador se utilizó por primera vez en la construcción de scooters por el fabricante alemán DKW a finales de los años 50 en la "DKW Hobby", una scooter con un motor de dos tiempos de 75 cc, que aceleraba el vehículo hasta una velocidad máxima de unos 60 km/h.

En lo que respecta al mantenimiento, pero también a posibles modificaciones de una scooter, el variador se convierte rápidamente en un problema. Por un lado, los componentes están sometidos a un cierto desgaste; por otro, un variador mal ajustado puede hacer que no se disponga de toda la potencia del motor. 

Para entender cómo funciona el variador, visualicemos primero la transmisión de una bicicleta con varias marchas (por ejemplo, una bicicleta de montaña), como la mayoría de nosotros la conocemos por experiencia propia: En este caso utilizamos un piñón pequeño delante y uno grande detrás para iniciar la marcha, mientras que, a medida que aumenta la velocidad y disminuye la resistencia a la conducción (por ejemplo, cuesta abajo), cambiamos la cadena a un piñón más grande delante y uno más pequeño detrás.

El variador funciona de forma similar, salvo que utiliza una correa trapezoidal en lugar de una cadena, es de variación continua y se controla ("varía") automáticamente mediante un ajuste centrífugo en función de la velocidad.

Esto se debe a que la correa trapezoidal va y viene por el hueco entre dos piezas cónicas en forma de V que tienen una distancia variable en su cigüeñal. La polea interior delantera también forma el alojamiento de las pesas centrífugas de los rodillos del variador, que se desplazan por recorridos curvos calculados con precisión. 

Un muelle de presión presiona las piezas cónicas entre sí en la parte trasera. Al arrancar, la correa trapezoidal pasa cerca del eje en la parte delantera y por el borde exterior de los engranajes cónicos en la parte trasera. Si ahora aceleras, el variador sube de revoluciones; esto tiene el efecto de que los rodillos del variador se mueven hacia afuera en sus trayectorias. Debido a su fuerza centrífuga, empujan la polea móvil en el eje contra sí, el espacio entre las poleas se hace más pequeño, la correa trapezoidal debe moverse inevitablemente a un radio mayor, es decir, se desplaza hacia el exterior.

Como la correa trapezoidal solo es ligeramente elástica, empuja el muelle del otro lado y se desplaza hacia dentro. En la posición final, las condiciones iniciales se han invertido. En lugar de la reducción, ahora se dispone de una relación de transmisión. Por supuesto, la scooter con variador también necesita un ralentí. Un embrague centrífugo automático se encarga de desconectar la potencia del motor de la rueda trasera a bajas revoluciones y restablecer la conexión en cuanto se acciona el acelerador y se superan unas determinadas revoluciones. Para ello, se monta una campana en el accionamiento de la rueda trasera, y en esta campana giran contrapesos centrífugos accionados por muelles y provistos de forros de fricción en la parte trasera del variador. 

Para acceder al variador, retira primero la tapa del variador. Para ello, limpia el exterior y comprueba también qué componentes hay que desmontar para poder acceder a él sin obstáculos. Posiblemente el latiguillo del freno trasero está fijado en la parte inferior de la tapa o el pedal de arranque está asentado delante de ella. Como en nuestro ejemplo, en algunos modelos es necesario desmontar el tubo de admisión de refrigeración del ventilador o la caja del filtro de aire.

Por supuesto, también hay que desmontar los carenados que impiden retirar la cubierta del variador.

En algunos casos, el eje de transmisión trasero está montado en la tapa y fijado con una tuerca, que primero debe aflojarse. A continuación, hay una cubierta más pequeña extraíble por separado en la cubierta del variador más grande que hay que desmontar. Para aflojar dicha tuerca, se bloquea el variador con una herramienta especial de bloqueo.

Cuando estés seguro de que la cubierta del variador ya no está bloqueada por ningún otro componente, afloja los tornillos de sujeción paso a paso siguiendo un patrón en cruz desde el exterior hacia el interior. Ten en cuenta la posición de cada uno de los tornillos si tienen una longitud diferente (anótalo) y no pierdas ninguna arandela. 

En este paso debería ser posible quitar la tapa (si todavía no sale, comprueba cuidadosamente en qué punto se sujeta, es posible que hayas olvidado un tornillo), así que no utilices la fuerza en ningún caso. Solo cuando estés absolutamente seguro de que se han aflojado todos los tornillos, podrás utilizar el mazo de goma para aflojar la tapa del variador si está muy atascada. 

Cuando finalmente lo hayas desmontado, asegúrate de que los manguitos de ajuste permanecen en su posición y no pueden perderse. 

Si el eje de transmisión trasero sobresale en la tapa, suele haber un casquillo suelto que hay que mantener a buen recaudo. Limpia a fondo el interior de la tapa para eliminar el polvo y la suciedad. Si hay aceite en la carcasa del variador, existe una fuga en una junta del motor o de la transmisión y debe sustituirse sin falta. Ahora tienes el variador ante ti.

Para montar una correa trapezoidal nueva o rodillos nuevos del variador, afloja primero la tuerca de sujeción de las piezas cónicas delanteras en el muñón del cigüeñal. Para ello, el variador debe bloquearse con una herramienta de bloqueo especial. 

Si la pieza cónica delantera es dentada, se puede adquirir en el comercio un trinquete de bloqueo/herramienta de bloqueo adecuado para el vehículo; si tiene orificios o nervaduras macizas en la parte delantera, se puede montar un soporte. 

Los aficionados expertos también pueden fabricar un gatillo de bloqueo o un soporte con acero plano. Si se produce un bloqueo en las aletas de refrigeración, trabaja con cuidado para evitar romper las aletas.

Después de aflojar y retirar la tuerca, se puede desmontar la pieza cónica delantera. Si hay una rueda motriz de arranque en el eje detrás de la tuerca, anota su posición de instalación. 

Ahora se puede acceder a la correa trapezoidal. No debe tener grietas, fracturas, rebajes ni dientes rotos, no debe estar aceitosa y debe tener una determinada anchura mínima (pregunta al distribuidor autorizado por el límite de desgaste). Una gran abrasión de goma en la carcasa puede indicar que la correa no ha funcionado correctamente en el variador (averigua la causa) o que se ha superado con creces el intervalo de mantenimiento. El desgaste prematuro de las correas trapezoidales puede deberse, por ejemplo, a un montaje incorrecto o al desgaste de las piezas cónicas. 

Si las piezas cónicas están ranuradas, deben sustituirse (lee más arriba). ¿Se han vuelto azules por el calor, se han deformado o se han colocado mal? Si aún no hay que cambiar la correa trapezoidal, límpiala con limpiador de frenos y marca su sentido de marcha antes de continuar.    

Para comprobar o cambiar los rodillos del variador, extrae la arandela cónica interior delantera del eje junto con la carcasa del variador. 

La carcasa puede estar fijada a la polea o suelta; para evitar que todos los componentes se desprendan y para mantener los pesos del variador en su sitio, toda la unidad debe agarrarse firmemente y de forma segura.

Desmonta ahora la carcasa de los rodillos del variador y observa con detenimiento la posición de montaje de cada una de las piezas. Límpialos con limpiador de frenos. 

Comprueba el desgaste de los rodillos del variador: si están desgastados, aplastados o tienen un diámetro irregular, deben sustituirse todos a la vez.

Al montar la carcasa del variador, los rodillos del variador y las pistas de rodadura se engrasan ligeramente con grasa o se montan en seco, según el modelo de scooter (consulta al distribuidor autorizado). 

Si hay una junta tórica instalada en la carcasa del variador, sustitúyela. Al colocar la unidad en el eje, asegúrate de que los rodillos del variador permanezcan en su posición en la carcasa; de lo contrario, deberás desmontar de nuevo la carcasa del variador para volver a introducir los rodillos.

Separa las piezas cónicas traseras para que la correa pueda deslizarse profundamente entre las poleas, de modo que tenga más espacio en la parte delantera. 

Instala a continuación la pieza cónica exterior delantera del variador con todos los componentes asociados; lubrica un poco el eje con grasa antes de montar el casquillo. Asegúrate de que la correa trapezoidal se deslice uniformemente entre las poleas, no la atasques. 

Comprueba de nuevo si todos los componentes están en su posición original antes de colocar la tuerca y humedécela con un poco de sellador de roscas. 

Ahora vuelva a utilizar la herramienta de bloqueo y aprieta la tuerca con una llave dinamométrica al par prescrito según las instrucciones del fabricante. En caso necesario, pide a un ayudante que vuelva a sujetar la herramienta de sujeción. Comprueba de nuevo si las piezas cónicas del variador discurren rectas con respecto a la superficie de estanqueidad de la carcasa al girar el variador. 

si giran de manera irregular, vuelve a comprobar el montaje. Asegúrate de que la correa trapezoidal discurra firmemente, soltándola un poco del hueco entre las piezas cónicas de la parte trasera.

Hay que desmontar la campana del embrague del eje para poder inspeccionar su superficie de rodadura interior y los forros de los contrapesos centrífugos. Puedes consultar los valores límite de desgaste en tu distribuidor, aunque los forros con un grosor inferior a 2 mm o desgastados de forma irregular hay que sustituirlos sin falta.

Para sustituir los forros y los forros del embrague, es mejor sacar del eje todo el conjunto de la pieza cónica trasera con el embrague, ya que hay que desatornillarla y esto se ve dificultado por el muelle de su interior. Para ello, desmonta primero la correa trapezoidal. Para aflojar la tuerca central del eje, hay que sujetar la campana del embrague. Para hacerlo, utiliza una herramienta que encaje en las aberturas de la campana o sujeta la campana desde el exterior con una llave de correa. Una vez más, es útil contar con un ayudante que sujete firmemente la herramienta de sujeción mientras tú aflojas la tuerca. 

Si la tuerca está en el exterior, se afloja antes de quitar la tapa del variador; en ese caso, ya habríamos completado esta operación como en el caso de nuestro ejemplo. Después de desenroscar la tuerca, se puede levantar la campana del embrague y, como ya se ha mencionado, comprobar desde el interior si hay desgaste (marcas de rodadura). Si los forros del embrague están desgastados o los muelles de los contrapesos centrífugos están gastados, la unidad de la pieza cónica junto con el embrague debe desmontarse del eje como ya se ha descrito. Esta está unida mediante una gran tuerca central. 

Para soltarla previamente, sujetamos el embrague, por ejemplo, con una llave de correa metálica y utilizamos una llave especial adecuada: los alicates para bombas de agua no valen para esto. 

Un husillo también ayuda a "domar" el muelle durante el montaje posterior para poder colocar la tuerca con facilidad. 

Una vez que hayas separado el embrague de las piezas cónicas, puedes sustituir los muelles y los forros. Utiliza anillos retenedores nuevos al cambiar los forros y asegúrate de que estén bien apretados. 

Mantenimiento de los cojinetes del embrague

En el interior de la camisa de la unidad de piezas cónicas suele haber cojinetes de agujas. Tenga mucho cuidado de que no entre suciedad en los cojinetes y comprueba que este funcione con suavidad. Si es necesario, límpialo rociándolo con limpiador de frenos PROCYCLE y vuelve a lubricarlo con grasa. Comprueba también la estanqueidad del rodamiento; por ejemplo, si sale grasa del rodamiento y llega a la correa trapezoidal, esta puede patinar.

Instalación del embrague

El montaje del embrague se realiza en orden inverso. Para apretar la tuerca central exterior, utiliza una llave dinamométrica de 3/8", 19 - 110 Nm y consulta con tu distribuidor los pares de apriete. Asegúrate de que todos los componentes estén correctamente montados antes de cerrar la carcasa del variador y volver a colocar todos los componentes exteriores en sus posiciones originales.