Tipos de tornillos

Los tornillos son el nexo de unión entre los distintos componentes de la moto; los hay de las más diversas formas, colores y materiales, pueden mejorar el aspecto de la moto o afearlo y cuando tienen la cabeza comida o ya no se pueden desenroscar, nos dan bastantes quebraderos de cabeza: Así son los tornillos. Como no todos los tornillos son iguales, a la hora de sustituirlos hay que prestar atención a algunas cosas para que el resultado tenga buen aspecto, resista las cargas y sea duradero.

Los tornillos y pernos de mayor carga y tamaño del vehículo suelen tener cabeza hexagonal; a partir de 8 mm y de tamaño inferior se suele utilizar la cabeza hexagonal o multidentada. 

Los tornillos convencionales de cabeza ranurada o en cruz deben manipularse siempre con destornilladores sensibles y del tamaño exacto, ya que, de lo contrario, se desgastaría rápidamente la cabeza (Fig. 1).

Por lo tanto, se recomienda sustituirlos por tornillos hexagonales siempre que sea posible, si se adapta al estilo de la moto. 

Cuando es importante un aspecto determinado, dependiendo del uso, los tornillos alomados (Fig. 2.1 a) suelen tener un aspecto más elegante que los tornillos hexagonales convencionales con cabeza de "barril" (Fig. 2.1 b). Los toques visuales también pueden fijarse con tornillos hexagonales con cabeza cónica (Fig. 2.1 c).

Por razones visuales o de espacio, a menudo es aconsejable avellanar la cabeza del tornillo para que quede a ras del material. Esto se hace con una broca avellanadora (Fig. 2.2 f) y un tornillo avellanado (Fig. 2.2 e). Si esto no es posible con material fino, se puede utilizar como alternativa un tornillo de cabeza plana (Fig. 2.1 d) que, aunque no queda al ras, sobresale lo mínimo.

Los tornillos de cabeza redonda (Fig. 2.2 g) son más adecuados para modelos de época o si deseas conferirle a tu vehículo un aspecto antiguo. 

Si no es posible sujetar la cabeza del tornillo durante el montaje, se puede utilizar una fijación cuadrada situada debajo ("perno de carrocero", Fig. 2.2 h) como dispositivo antirrotación.

También puedes elegir entre diferentes diseños para las tuercas. Además de la tuerca hexagonal normal, existen otras con collarín que distribuyen mejor la presión de contacto (Fig. 3.1 c). Las tuercas de sombrerete son decorativas y protegen la rosca de la suciedad y la intemperie (Fig. 3.1 b). 

Las tuercas de corona se pueden asegurar con una chaveta (sin fig.). Las tuercas ranuradas se utilizan, por ejemplo, para el cabezal de dirección (Fig. 3.2 e). Más elegante suele ser el uso de una tuerca autoblocante (Fig. 3.1 a) o el empleo de sellador de roscas (sobre todo para proteger la unión atornillada de las vibraciones). Si hay poco espacio disponible (por ejemplo, debajo de una chapa de protección), las tuercas planas (sin fig.) son una buena solución. Las tuercas de mariposa (Fig. 3.2 d) pueden desmontarse sin herramientas. 

Las tuercas soldables (sin ilustración) con o sin jaula pueden soldarse al objeto en posición fija o deslizante. Las tuercas largas se utilizan cuando una tuerca corta sería demasiado inaccesible, por ejemplo, en el anillo de sujeción del faro delantero (Fig. 4).

Si el objetivo es distribuir un poco la presión de contacto, elige tornillos/tuercas con collarín o utiliza una arandela más grande. 

Las arandelas elásticas (fig. 5 a) dificultan el aflojamiento de la unión atornillada; las arandelas dentadas (fig. 5 b), que se clavan en la base, se asientan aún más. Las tuercas autoblocantes o una gota de sellador de roscas deben utilizarse en lugares con riesgo de vibraciones. Los cojinetes de goma (Fig. 5 e) pueden proteger de las vibraciones a componentes sensibles (por ejemplo, electrónicos). 

Si quieres proteger superficies pintadas o pulidas, coloca una arandela de nylon debajo (Fig. 5 c). 

Las uniones roscadas que cierran una carcasa llena de líquido o aceite requieren estanqueidad. Si no hay una junta de papel o de goma prevista, coloca una arandela de cobre o aluminio (Fig. 5 d) directamente debajo de la cabeza del tornillo como sellador. Las juntas de cobre y aluminio solo deben utilizarse una vez.

Si hay que sustituir el perno remachado en una articulación (por ejemplo, una estribera), normalmente se puede instalar un perno con una tuerca autoblocante, que se aprieta lo justo para que la articulación pueda seguir moviéndose. 

Los tornillos estándar de la moto son de acero. Como el acero se oxida si no se trata, suelen estar galvanizados o cromados. Los revestimientos de zinc también pueden tener un aspecto negro, amarillento o verdoso, pero suelen ser de plata metálica. Los tornillos bruñidos o parkerizados en negro solo son adecuados para instalar en el motor, ya que se oxidan rápidamente cuando están expuestos a la intemperie. En Alemania, los tornillos de acero se dividen en clases según la resistencia a la tracción/límite elástico, que resulta de la calidad del acero. 

Para las motocicletas, utiliza únicamente tornillos con una resistencia a la tracción/resistencia elástica de 8.8 o superior (9.8, 10.9 o 12.9).

Los tornillos de baja calidad, que se pueden adquirir en tiendas de bricolaje, por ejemplo, no son nada recomendables (demasiado blandos).

Las tuercas de acero se clasifican según su resistencia a la tracción. Para una unión atornillada óptima, la tuerca debe tener al menos la misma resistencia a la tracción que el tornillo.

Para tornillos/tuercas métricas de acero, pueden utilizarse como base los siguientes pares de apriete estándar: 

Pares de apriete para tornillos según clases de resistencia - Rosca métrica estándar 

según DIN-ISO (valores estándar generales relacionados con el tornillo y no con el uso previsto; cuando se utiliza en el vehículo, debe aplicarse la recomendación del fabricante del vehículo, si existe. Consulta el manual de taller).

El uso de materiales inoxidables para las uniones roscadas es lógico en una motocicleta y aumenta su valor cuando se utilizan correctamente. 

El titanio es un tercio más ligero que el acero, tiene un bonito aspecto de alta tecnología y aporta aproximadamente la misma resistencia a la tracción que un tornillo de 8.8. Por lo tanto, puede utilizarse sin problemas para la mayoría de los propósitos de la moto (Fig. 7 c). 

El aluminio es aún más ligero (1/3 del peso del acero). Sin embargo, dependiendo de la calidad del aluminio, la resistencia a la tracción es solo la de un tornillo de acero de 5.6, lo que no es suficiente para todos los puntos de montaje sometidos a tensión en la moto. Los tornillos de aluminio para tapas de motor son ideales porque tienen el mismo coeficiente de dilatación térmica que la carcasa de aluminio, por lo que las roscas están protegidas. También puede utilizarse para todas las piezas pequeñas que no tengan que soportar mucho peso (fig. 7 a).

Los tornillos de acero inoxidable V2A o V4A (Fig. 7 b) son algo más pesados que los de acero, pero tienen un aspecto bonito y valioso. Pulidos, brillan casi como cromados, y especialmente en superficies lacadas en negro son todo un atractivo. Su resistencia a la tracción es ligeramente inferior a la de los tornillos de acero. 

A2-50 y A4-50: los valores se aplican sin límite de longitud. A2-70 y A4-70, así como A2-80 y A4-80: los valores solo se aplican a longitudes de tornillo de hasta ocho veces el diámetro de la rosca.

El coeficiente de dilatación térmica de los tornillos de acero inoxidable es muy diferente al del aluminio. Por lo tanto, se recomienda precaución al utilizarlos en cárteres de motor: si el aluminio fundido es de calidad moderada, las roscas pueden desgarrarse.

En cualquier caso, los tornillos de aluminio, titanio y VA deben instalarse con pasta cerámica como agente separador en la rosca; esto evita el agarrotamiento y la corrosión por contacto, y la pasta cerámica también es muy resistente al calor.

El latón es un excelente material para añadir toques visuales a una moto, especialmente cuando se trata de un aspecto vintage. Un tornillo de latón con una buena aleación puede alcanzar algo menos de 2/3 de la resistencia a la tracción de un tornillo 8.8, por lo que sería similar al V2A en la clase de resistencia media. Sin embargo, como la resistencia a la tracción no está indicada en el tornillo, hay que tener cuidado y, para ir sobre seguro, limitarse a uniones atornilladas que no tengan que soportar mucho. 

En las Harley V-twins y en las clásicas inglesas, encontramos tornillos en pulgadas, siendo los más comunes la rosca estándar americana UNC para la variante gruesa y UNF para la fina. La resistencia se marca con un código de barras central en la cabeza del tornillo (Fig. 8). 

Si no hay código de barras, la resistencia es inferior al valor de comparación alemán DIN-ISO 8.8. Tres barras (véase la Fig. 8) marcan los tornillos de "Grado 5", que tienen una resistencia a la tracción del orden de 8.8 - estos tornillos son muy adecuados para la mayoría de las uniones en la moto. Incluso los tornillos de grado superior "Grado 7", "Grado 8" tienen 5 y 6 barras respectivamente, mientras que los de mayor resistencia a la tracción son los que llevan la marca L9 ("Grado 9") o ASTM A574. Los tornillos de acero inoxidable en pulgadas suelen llevar la marca 304 o 316, y su resistencia a la tracción es inferior a la de los tornillos de grado 5 (con tres barras).