Comprobar el sistema eléctrico y electrónico

Cuando el arranque eléctrico funciona con lentitud, cuando la imprescindible chispa de encendido se va de vacaciones, los faros apenas brillan tenuemente o los fusibles saltan a cada minuto, muchos motoristas entran en estado de emergencia. Mientras que los defectos mecánicos suelen identificarse bastante rápido, los fallos eléctricos tienden a generarse sigilosamente en la sombra y, a menudo, paralizan toda la moto sin que nos demos cuenta. Sin embargo, con un poco de paciencia, un multímetro (nada caro) y algunas instrucciones, incluso un motorista sin grandes conocimientos en electricidad de vehículos puede identificar por su cuenta estos fallos y ahorrarse el coste del taller.

La gran mayoría de las motos (excepto algunas enduro y ciclomotores o mopeds más antiguas) obtienen su energía para el encendido, las luces, el arranque y otras funciones varias de la batería. Si la batería decide no trabajar, estos vehículos ya no podrán circular. 

Una batería descargada se puede deber, por lo general, a dos cosas: o bien el circuito de carga ya no carga suficientemente la batería durante la conducción, o bien hay una corriente de fuga o un consumidor silencioso "chupando" involuntariamente las reservas de corriente. Si hay indicios de carga insuficiente de la batería mediante el alternador (por ejemplo, al motor de arranque le cuesta accionarse, la luz principal se atenúa durante la conducción, la luz de carga parpadea), realiza primero una inspección visual de todos los componentes accesibles del circuito de carga: los conectores de las tomas del alternador y del regulador deben estar apretadas y limpias, los cables en cuestión no deben mostrar signos de rotura, abrasión o quemaduras ni tampoco corrosión ("mal del cobre", pátina verdosa), la conexión de la batería tampoco debe estar corroída (si es necesario, ráspala con la hoja de un cuchillo y aplica grasa para bornes), el alternador y el regulador / rectificador no deben presentar defectos mecánicos visibles. 

Para continuar comprobando los distintos componentes, la batería debe estar en buen estado y completamente cargada. Si existe un defecto en una parte del circuito de carga, comprueba que todos los demás componentes del circuito de carga no estén dañados.

Una medición de la tensión de carga en la batería proporciona información sencilla sobre si el circuito de carga funciona según lo prescrito. Levanta el vehículo con un elevador (preferiblemente calentado) y deja accesibles los bornes de la batería. Si dispones de un sistema eléctrico a bordo de 12 voltios, ajusta previamente el multímetro al rango de medición de tensión de 20 voltios/cc y conéctalo a los terminales positivo y negativo de la batería. 

Con una batería en buen estado, la tensión en circuito abierto debería registrarse como 12,5-12,8 voltios. Pon en marcha el motor y aumenta la velocidad a unas 3000-4000 rpm. Si el circuito de carga funciona, la tensión debería subir hasta un límite, pero sin sobrepasarlo. 

Dependiendo del vehículo, este valor límite oscila entre 13,5 y algo menos de 15 voltios; para conocer el valor exacto, consulta el manual de taller de tu modelo de vehículo. Si se sobrepasa el valor, el regulador de tensión (a menudo una unidad junto con el rectificador) estará averiado, ya no regula correctamente la tensión de carga, lo que provoca, por ejemplo, fugas de ácido en la batería ("sobrecocción") y la daña permanentemente por sobrecarga.

Los picos de tensión que pueden medirse durante poco tiempo indican un defecto en el rectificador y/o en el alternador. Si la tensión no aumenta a pesar del aumento del régimen del motor, es posible que el alternador ya no suministre suficiente corriente de carga, por lo que debe comprobarse a continuación. 

En primer lugar, determina qué tipo de alternador tiene tu vehículo y realiza la comprobación correspondiente:

Los alternadores de estrella funcionan con un rotor de imanes permanentes que induce una tensión en los devanados del estátor exterior al girar. Funcionan en un baño de aceite, normalmente en el muñón del cigüeñal. Los defectos se deben principalmente al sobrecalentamiento o a la sobrecarga continuos del controlador.

Apaga el motor y el contacto. Desconecta el mazo de cables del alternador del regulador/rectificador. A continuación, ejecuta una medición de tensión directamente en el alternador (preselecciona el rango de medición hasta 200 V CA).

Conecta dos contactos del conector del alternador a las puntas de prueba de tu multímetro. Haz funcionar el motor a unas 3000-4000 rpm. 

Mide la tensión, apaga el motor, conecta las puntas de prueba en otra combinación de conexiones, realiza una nueva medición con el motor en marcha y así sucesivamente hasta que hayas comprobado todas las combinaciones posibles. Si los valores medidos coinciden (por regla general, un alternador de moto medio suministra aprox. 50-70 voltios; para conocer los valores exactos, consulta el manual de reparación de tu modelo), el alternador funcionará correctamente. Si en algún caso se mide un valor que se desvía significativamente hacia abajo, estará averiado.

Si el alternador no suministra suficiente tensión de carga, la causa puede deberse a una bobina rota o a un cortocircuito a masa en los bobinados. Este problema se detecta con la ayuda de mediciones de resistencia. Para ello, apaga el motor y desconecta el contacto. Ajusta el multímetro para medir la resistencia en el rango de 200 ohmios. Mantén la punta de prueba negra en la masa y la roja ve acercándola a todos los contactos del conector del alternador sucesivamente. No debe existir una continuidad medible (resistencia infinita); de lo contrario, el estátor tendría un cortocircuito a masa. 

A continuación, prueba todas las combinaciones posibles de contactos con las puntas de prueba: siempre debe existir una resistencia uniformemente baja (normalmente inferior a 1 ohmio; para conocer el valor exacto, consulta el manual de reparación de tu modelo de motocicleta). 

Si el valor registrado es demasiado alto, no existe suficiente continuidad entre los bobinados; si el valor medido es 0 Ohm, existiría un cortocircuito y en ambos casos el estátor estaría averiado. Si los bobinados del alternador están bien, pero la tensión alterna del alternador sigue siendo claramente demasiado baja, es probable que el rotor esté desmagnetizado.

Si la tensión medida en la batería supera el valor límite especificado de fábrica para el vehículo (entre 13,5 y 15 V según el modelo de vehículo) al aumentar el régimen del motor, el regulador de tensión estará defectuoso (véase 01 - Tensión de carga) o será necesario reajustarlo. 

Estos modelos de reguladores ajustables solo se encuentran ya en las motos antiguas y clásicas; en este caso, también es necesario reajustarlos si la batería no tiene suficiente carga a pesar de unos valores correctos medidos para tensión no rectificada.

Para comprobar un rectificador independiente, desconéctalo del circuito. Pon el multímetro en medición de resistencia y selecciona el rango de medición 200 Ohm. Ahora mide la resistencia entre el cable de masa del rectificador y todas las conexiones al alternador, así como entre el cable de salida positivo y todas las conexiones en ambas direcciones (es decir, cambia la polaridad cada vez).

En una dirección debe resultar un valor bajo; en la otra, al menos, 10 veces superior. Si se mide el mismo valor en ambas direcciones con una variante de conexión (es decir, a pesar de la inversión de polaridad), el rectificador está defectuoso y debe sustituirse.

Los alternadores de colector no inducen la corriente mediante imanes permanentes, sino por el electromagnetismo de un bobinado de campo externo. Se golpea en el colector del rotor mediante escobillas de carbono. Este tipo de alternador siempre funciona "en seco", ya sea en el muñón del cigüeñal con un regulador externo, o como unidad independiente, en ese caso normalmente con un regulador integrado. Los defectos suelen estar causados por vibraciones, sacudidas debidas a la aceleración transversal del rotor o tensiones térmicas. Las escobillas de carbono y el colector están sometidos a un desgaste prolongado.

Los alternadores de colector separados es mejor desmontarlos de la moto para realizar una comprobación completa (desconectar primero la batería). 

Si la moto no arranca, a pesar de que el motor de arranque gire y entre una mezcla correcta de gasolina y aire en el motor (es decir, la bujía se humedece), la causa es un defecto en el circuito de encendido. Si la chispa de encendido es débil o inexistente, comprueba primero visualmente las conexiones de los cables, las bujías y los conectores de encendido. Las bujías, los conectores y los cables de encendido obsoletos deben sustituirse inmediatamente. El uso de bujías de iridio mejora el comportamiento de arranque (mejor comportamiento de combustión libre, chispa de encendido más fuerte). Si en la carcasa de la bobina de encendido se aprecian hilos finos de aspecto quemado, podría tratarse de fugas de corriente debidas a la suciedad o a la fatiga del material del cuerpo de la bobina (límpialo o sustitúyelo).

La humedad también puede penetrar en la bobina de encendido a través de pequeñas grietas y provocar cortocircuitos. Las bobinas de encendido antiguas suelen fallar después de calentarse y vuelven a funcionar después de enfriarse; en este caso, la sustitución de los componentes será suficiente. 

Para comprobar la calidad de la chispa de encendido, se puede determinar la trayectoria de la chispa con un comprobador de chispas. 

Una chispa suficientemente fuerte debe recorrer una distancia de, al menos, 5-7 mm desde el cable de encendido a tierra (la chispa de una bobina realmente buena recorrerá 10 mm y más). No es aconsejable dejar que la chispa salte a la masa del motor sin un comprobador de chispas, pues esto puede dañar la caja de encendido y puedes (si sujetas el cable con la mano) recibir fácilmente una descarga eléctrica mientras trabajas. 

Sin embargo, una chispa de encendido débil también puede deberse a una caída de tensión en el circuito de encendido (por ejemplo, debido a cables corroídos, compruébalo más abajo), especialmente en los vehículos más antiguos. En caso de sospecha, lo mejor es dejar la inspección de la propia bobina de encendido en manos de un taller especializado.  

Si las bujías, el conector de encendido, las bobinas de encendido y las conexiones de los cables están en orden y aún así no se genera una chispa, existe un defecto en la caja de encendido o en su control (ver más abajo). La propia caja de encendido es un componente sensible y, lamentablemente, también caro, por lo que solo debe ser revisada por un taller especializado que disponga de los equipos de prueba especiales adecuados. Lo único que puedes comprobar en casa es si las conexiones de los cables están en perfecto estado.

Los encendidos electrónicos reciben su impulso de un dedo rotor, que suele estar montado en un muñón del cigüeñal y acciona una bobina generadora de impulsos ("pickup"). Puedes comprobar una pickup tú mismo con un multímetro. 

Para ello, ajusta el rango de medición a 2 KOhm para una medición de resistencia. Desconecta el pickup, acerca las puntas de prueba a las conexiones y compara la lectura con el manual del taller de tu modelo de vehículo. Una resistencia demasiado alta indica una interrupción; una demasiado baja, un cortocircuito. A continuación, pon el multímetro en el rango de medición de 2 MOhm y determina la resistencia entre el bobinado y la tierra; si no es "infinita", existe un cortocircuito a tierra y hay que sustituir la bobina.

Si al intentar arrancar el motor a pesar de que la batería está bien cargada, solo se oye un ruido metálico o un zumbido sin que el motor de arranque haga girar el motor, es probable que exista una avería en el relé de arranque. El relé de arranque sirve para liberar el cableado y el interruptor del circuito de arranque. Para comprobarlo, lo mejor es desmontar el relé. Coloca el multímetro en medición de resistencia (rango de medición 200 Ohm). Sujeta las puntas de prueba a la conexión "gruesa" de la batería y a la conexión gruesa del motor de arranque. Mantén la conexión negativa de una batería de 12 voltios bien cargada en el lado negativo del relé (consulta el diagrama de cableado para el modelo de moto respectivo), la conexión positiva en el lado positivo del relé (consulta el diagrama de cableado; por lo general, la conexión al botón de arranque).

Ahora el relé debe hacer "clic" y se debe medir una resistencia de 0 Ohm. 

Si la resistencia es significativamente superior a 0 Ohm, el relé estaría averiado, aunque produzca el sonido de clic. Si el relé no hace clic, también debe sustituirse. Si se han podido determinar los valores nominales de un manual de taller para el modelo de moto correspondiente, también se puede comprobar la resistencia interna del relé con una medición óhmica. Para ello, acerca las puntas de prueba del aparato de medición a las conexiones "finas" del relé y lee el valor.

Si el motor de arranque no muestra signos de funcionamiento y el relé de arranque está intacto, aunque la batería esté bien cargada, es necesario examinar en primer lugar el botón de arranque, ya que la corrosión a menudo interrumpe el contacto en los vehículos más antiguos. La limpieza con papel de lija y un poco de spray de contacto puede ser útil en estos casos. El botón de arranque se comprueba realizando una medición de resistencia con el multímetro cuando las entradas de cable están desconectadas. Si se puede medir una resistencia superior a 0 Ohm, el interruptor no está funcionando correctamente (limpiar de nuevo, volver a medir).

Si hay que comprobar el motor de arranque en sí, lo mejor es desmontarlo (desconectar la batería) y desarmarlo.

A continuación, comprueba primero la presión de contacto de los resortes de las escobillas y la longitud de las escobillas de carbono (sustituye las escobillas de carbono desgastadas). Limpia el colector con gasolina o limpiador de frenos (no debe contener grasa) y, si es necesario, repásalo ligeramente con papel de lija fino (papel para vidrio). 

Las ranuras del colector deben tener una profundidad de aprox. 0,5-1 mm; si es necesario, puedes volver a cortarlas con una hoja de sierra fina (o sustituir el rotor). 

Para comprobar el cortocircuito a masa y la continuidad del rotor, se ejecuta la medición de resistencia ya descrita para el alternador: primero ajustamos nuestro multímetro al rango de medición de 200 Ohmios y medimos las resistencias entre dos palas del rotor en todas las combinaciones posibles. 

Comprueba siempre que la resistencia sea baja (menos de 1 Ohm. Consulta el manual de reparación de tu modelo para conocer el valor exacto). 

Si es demasiado alto, se produce una interrupción y el rotor estará defectuoso. Selecciona a continuación el rango de medición hasta 2 MOhm en el multímetro. Sujeta la punta de prueba roja contra una de las láminas del colector y la punta de prueba negra contra el eje (masa). En cada caso debe medirse una resistencia infinita, ya que de lo contrario se produciría un cortocircuito a masa y el rotor también estaría defectuoso.

Si el estátor del motor de arranque tiene bobinados de campo en lugar de imanes permanentes, comprueba también si hay cortocircuito a masa (si la resistencia entre masa y bobinado de campo no es infinita, sustituye el bobinado) y continuidad (la resistencia en el bobinado debe ser baja, véase más arriba).

La corrosión y la suciedad pueden acumular altas resistencias de contacto en conectores e interruptores a lo largo de los años; los mazos de cables afectados por el "mal de cobre" (la corrosión) son malos conductores. En casos extremos, un componente puede quedar completamente paralizado, mientras que los daños más leves reducen de forma más o menos notable el rendimiento de los consumidores afectados, como la iluminación o el encendido. A menudo basta con inspeccionar visualmente los componentes: las lengüetas de enchufe en color verdoso y los contactos de interruptor podridos deben rasparse o lijarse y volverse a montar con un poco de spray para contactos. Los cables con un núcleo verdoso deben sustituirse. En la moto suele bastar con una sección de cable de 1,5, el cable positivo principal se elige de una sección algo más gruesa, la conexión de la batería al relé de arranque y el cable de arranque están especialmente dimensionados.

La medición de la resistencia proporciona información precisa sobre la conductividad. Para ello, desconecta la batería, ajusta el multímetro en el rango de medición de 200 ohmios, sostén las puntas de prueba en las entradas de cable del interruptor o del conector (interruptor en posición funcional). Si se puede medir una resistencia superior a aproximadamente 0 Ohm, existe una avería, contaminación o daños por corrosión. 

La medición de la caída de tensión también puede proporcionar información sobre la calidad de la fuente de alimentación de un componente. Para ello, selecciona el rango de medición 20 V CC en el multímetro. Desconecta los cables positivo y negativo del consumidor, acerca la punta de prueba negra al cable negativo y la punta de prueba roja al cable positivo. Debe medirse una tensión de aproximadamente 12,5 voltios (es decir, la tensión de la batería más constante posible); los valores inferiores indican pérdidas.

¿Llevas unos días sin usar la moto y la batería ya está seca? Esto es culpa de un "consumidor secreto" (por ejemplo, un reloj que funciona con el sistema eléctrico del vehículo) o de una corriente de fuga que "chupa" de la batería. Esta corriente de fuga puede deberse, por ejemplo, a la cerradura de encendido, a un interruptor defectuoso, a un relé o a un cable pinzado o pelado. Se puede detectar una corriente de fuga midiendo el amperaje con un multímetro. 

Ten en cuenta que tu multímetro nunca debe cargarse con más de 10 A, ya que de lo contrario se sobrecalentaría (consulta las instrucciones de seguridad del multímetrocorrespondiente). Por lo tanto, se debe omitir en cualquier caso la medición del amperaje en el cable positivo del motor de arranque, en el cable grueso de la batería que va al relé del motor de arranque o en el alternador. 

En primer lugar, desconecta el contacto de la moto y retira el cable negativo de la batería. Selecciona el rango de medición "miliamperios" en el multímetro. Acerca la punta de prueba roja al cable negativo desprendido y la punta de prueba negra al borne negativo de la batería. Si existe corriente, habrá una corriente de fuga. 

Ahora se puede localizar el origen retirando los fusibles de la moto uno por uno. El circuito cuyo fusible "silencia" ahora al medidor es la causa de la corriente de fuga y debe comprobarse detalladamente.